必发88手机在线官网 必发888手机版游戏 相关标准应尽快出台,美国专家称比亚迪电动车爆炸或因并联电池短路

相关标准应尽快出台,美国专家称比亚迪电动车爆炸或因并联电池短路

“比亚迪e6电动出租车在被剧烈撞击后燃烧起火,有人借此断定电动汽车不安全,这是一种很偏激且不科学的说法,”骆驼蓄电池集团特电公司总经理张建华接受记者专访时表示:“这起意外交通事故无疑引起了人们对电动汽车安全性的关注,突显出电动汽车安全标准的必要性。在某种程度上,这次事件能够促进电动汽车相关安全标准尽快出台。”

深圳比亚迪爆炸疑为并联电池短路。
加州大学锂电专家告诉记者,他认为的高安全电池,应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。
“要知道碰撞对于交通工具来说,是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样,要能承受100公里时速的撞击。”
然而目前没有一家汽车公司公布过,其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。
现在深圳的街头,曾经一车难打的绿色电动出租车多数在跑空车。
深圳市民似乎正用这样的方式表达着对电动出租车安全的质疑,而这一切源于2012年5月26日的一起交通事故。
26日凌晨,深圳滨河大道,一辆比亚迪E6纯电动出租车被一辆跑车追尾撞击,之后爆炸起火,比亚迪E6车上的一名司机和两名乘客当场死亡。
此前,电动汽车的电池安全问题一直未被公众注意。而此番却以交通事故惨案的方式呈现在公众面前,电动车生产商比亚迪亦被推向了舆论的风口浪尖。
记者曾致电比亚迪,希望了解相关情况。比亚迪方面称:“车辆起火原因尚未确认,无法正面答复,E6电动车搭载电池符合国家标准。”
而一位不愿透露姓名的美国加州大学锂电池专家向记者表示,此次电动车发生这么惨烈的事故,应该是电池短路爆炸引起的,电动车动力电池安全性存在问题。
比亚迪“起火”
“5·26”事故发生时,一辆红色日产GTR跑车和一辆宝马车在深圳滨河大道飙车,红色GTR在滨海大道由东往西行至侨城东路段,与同方向行驶的两辆出租车发生碰撞,一辆出租车起火,司机和两乘客死亡。而碰撞着火的出租车正是比亚迪2010年投放出租车市场的纯电动车E6。
据事发现场目击者称,比亚迪E6纯电动出租车被撞到路边绿化带边上,左边车头下陷,右边后尾翘起,整个尾部起火,火势非常大,有三四米高。
汽车专家贾新光在接受记者采访时表示,这起交通事故属于一个极端情况,是一辆时速100多公里的跑车对电动车造成的高速碰撞。此外,起火也与电动车动力设计有关,相对于传统汽车发动机置于前部,电动车电池则放置于后部。这次交通事故中,跑车将E6翘了起来,直接伤及到底盘安放电池的部位。
“电动车发生碰撞时,可能导致电池正负极材料冲破隔膜,刹车时能量快速回充至电池时,瞬间的超高电流会导致电池发生短路,电解液在高温下被电解,产生气体,内部压力升高,最终将导致起火燃烧甚至爆炸。此外,保护电路可能是碰撞时被撞坏或者由于速度太快尚未发生作用引起电池起火。”贾新光说。
受此次事件影响,5月28日股市开盘当天,比亚迪损失共计约16亿元。
形势紧急,比亚迪于5月29日立即发布公告回应市场上的恐慌情绪。比亚迪在公告中表示:“E6电动车所搭载电池符合国家标准,车辆起火原因尚未确认。E6电动车搭载的电池经过国家权威部门做过挤压测试,电池模块50%变形后,并没有发生起火燃烧。”
公告还强调,目前,事故车辆尚在深圳交警部门封存,公司无法接触事故车辆,车辆起火的原因尚未确认,但其坚信此次事件不会影响到公司新能源产业的发展。
不过,比亚迪的公告显然无法阻止关于电动车安全性的质疑。
接受记者采访的一位加州大学锂电池专家表示,全球电动车的研发,都是基于锂离子电池的发明。但国内用于电动车的动力电池,尚未完全解决电池的安全问题。
电池悬疑
加州大学锂电池专家说:“电动车有三大技术是非常关键的,第一是电池,第二是电机和控制系统,第三是充电系统,而电池是电动车的核心系统。”
国内某家动力电池生产企业负责人曾透露,锂离子电池因技术路线不同,在全球范围内形成了两大阵营:一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池阵营;二是以日韩电池供应商,如LG等为代表的锰酸锂电池阵营。
“作为动力的电池一定要是高能量密度和高安全的电池。能量密度就是说每公斤电池的能量有多少。现在每一公斤电池的能量密度,全世界没有做到120瓦时的。”加州大学锂电池专家说。
比亚迪的电动车电池尚做不到这样的能量密度。“现在比亚迪的电动车1公斤的电池能量密度没有达到100瓦时,要放超过600公斤的电池,能量才达到60千瓦时,一般来说跑230公里,就没有电了。”这位专家说。而来自比亚迪数据显示,E6续驶里程超过300公里。
“比亚迪一个车差不多要用到7000多个单体电池。”该锂电池专家告诉记者,美国的A123公司生产的电池最高容量是2Ah一个,和比亚迪的电池标称型号一样,叫18650。这种电池的实际大小和一个矿泉水瓶罐一样大,但是它的容量非常小,只有两安时。这种电池的发明者主要是将它用于电钻工具、笔记本电脑等设备上面。
比亚迪电动车的电池就是用许多个这样的单体电池串并联在车上的。“我们认为电池在使用过程中,是非常怕并联的。并联电池组在使用或充电过程中可能会出现短路着火、甚至爆炸。并联起来的电池组还有一个缺陷,就是世界上任何电池检测技术都没有办法检测到哪一个单体电池内阻大,哪一个电池内阻小,哪一个电池快要没电了,哪一个电池快要爆炸了,都是没有办法知道的。”该专家强调,“电动车的电池绝对不能并联。”
此外,该专家告诉记者,现在使用的这种电池没有办法快速充电,没有办法大电流充电,因为车上的电池都是小电池,又是无数个并联在一起的电池,要是快速充电,很可能会爆炸,所以只好通过充电机慢慢充电。
该专家以十分肯定的口吻强调,自己看到比亚迪的电动车烧死了三个人的报道后,可以推断出,电动车电池一定是并联在那个车上的,而且发生了爆炸。“比亚迪并联在一起的电池输出为250安时,当电池容量超过200安时,发生短路就会爆炸。小于200安时的单体电池碰撞短路会着火,但是不会爆炸,会慢慢燃烧,里面的人有时间逃生。”
国内电动车专家、清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健,在接受媒体采访时亦曾表示,不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决电池的安全性问题。“因为从原理来讲,包括能量密度、放电功率以及电池组的包裹性和使用过程发生碰撞所发生高压电伏,都是威胁电动车安全性能的主要因素,但到现在为止,世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决好这些问题。”
检测缺陷
尽管比亚迪公司公告称,比亚迪E6电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试,电池模块50%变形后,并没有发生起火燃烧,符合国家标准。
但这个说法被该锂电专家认为并非实事求是。
他表示,单体电池挤压撞击没有问题,但问题是装在车上的不是一个单体,是无数个单体并联以后再串联的电池组。“测试专家应该测什么,应该测装在车上的串并联起来的所有电池。拿一块电池去测试,没有问题,但是100块电池并联起来呢,为什么不拿100个并联起来的电池单体去测试呢?”
对此,曾供职于比亚迪的骆驼蓄电池集团特电公司总经理张建华坦言:“目前对锂电池的检验还停留在单体电池检验,或者小规模成组检验。对于电池包的检验目前还没有。”锂离子动力电池由若干单体电池成组形成电池包,而检验电池包的成本非常高昂。
加州大学锂电专家告诉记者,他认为的高安全电池,应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。
“要知道碰撞对于交通工具来说,是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样,要能承受100公里时速的撞击。”
然而目前没有一家汽车公司公布过,其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。
张建华表示,目前专门针对电动汽车整车安全的设计标准和安全验证标准几乎没有。电动汽车标准体系的系统性架构也不完备,现在基本是各唱各调。仅依靠传统汽车的碰撞试验方式,并不能全面检验电动汽车是否存在安全问题,因为电动汽车有高压安全、漏电安全,车辆爆炸只是其中一个方面。
据记者了解,我国目前有GB/T18384.1、2、3-2001《电动汽车安全要求》三项涉及电动车安全的国家标准,但其中只有一项对安全碰撞提出要求,且仅限于正面碰撞,标准低于燃油车。
此外,与将电池组拆下做挤压测试不同,在实际中电动汽车发生事故往往是带电碰撞。因此美国电动车碰撞安全标准规定,测试前电能量存储系统应处于95%荷电状态,以判定电池碰撞后是否能绝缘、电解液是否溢出,理由是保护人类生命安全。

经过了一个多月的调查,比亚迪e6起火鉴定结果在8月3日公布。
由13名专家组成的质量鉴定专家组经过了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”的调查后,对起火e6形成的最终结论是:整车安全设计未见缺陷。
深圳“5·26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新确认,e6起火原因确定为线路短路产生电弧,引燃内饰和部分动力电池。否认了此前外界质疑的“电池爆炸”和“电弧引燃泄漏电解液”的说法。
5月26日e6起火事故发生后的五天内,比亚迪市值一度蒸发近60亿元人民币。“当时对于比亚迪的压力,考虑的不是e6这款车是如何存活,而是整个新能源汽车产业发展思路要不要转变的问题。”比亚迪高级副总裁吴经胜8月3日说。
在吴看来,最终鉴定结果让比亚迪找到了可以继续发展新能源汽车产业的理由。而国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则认为,这个理由更多地支撑了整个中国新能源汽车产业发展的信心。
“事故倒逼了电动汽车标准加速制定。包括电路、电池包等,未来都会有标准,比较稳定的电动汽车标准数目大概要达到100项。”比亚迪起火事故,在吴志新看来也不全是负面信息。
电弧引燃内饰
据质量鉴定专家组公布的动力电池照片显示,大部分电池依旧完好,少部分电池因为被引燃而有燃烧过的痕迹。e6起火事故发生后,当时燃烧现场响起数声响声,最初外界猜测起火原因可能为电池爆炸。
调查报告的最后结论是:事故中,该车动力电池没有发生爆炸,72节单体电池(占全部96节动力电池的75%)未起火燃烧。参与燃烧的24节单体电池,铝合金外壳和电池极局部烧毁,但电池板仍保持整齐、层次分明,没有爆裂现象。
据报告公布信息,专家组对e6搭载的动力电池进行了抽样试验,模拟当时碰撞的压力对电池进行压力测试,发现电池并没有发热。
此前外界另一种起火的猜测是,电路短路产生电弧,引燃了泄漏的电解液。但专家组在烧毁的车身上发现了被火烧透的钢板。“我们对电解液进行了释放量、可燃性和燃烧温度,以及车身钢板在电池火焰下的烧损等试验,发现电解液最高燃烧温度只有800度,根本无法烧透钢板。”吴志新这样解释。
专家组对起火e6搭载的动力电池进行了考核,发现其单体电池的电压差在0.01伏以内,其一致性也维持了较好的状态。
导致e6起火的原因最终确定为,车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压,导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路,产生电弧,引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。
专家组最终确定了两个起火点,一个是靠近电池的车身后部,另一个是稍前一点的车身中部。
电路保险被撞坏
一般而言,电动汽车制造商都会非常重视对于强电的管理。电动汽车目前面临的一个重要课题是,如何避免电动汽车在碰撞时电路可能发生的短路。
据王秉刚介绍,汽车厂商往往会在电路上设置多个保险,一旦发生碰撞或者出现短路,保险将自动切断供电。
根据调查组查看e6起火时的视频统计的数据,在事故发生后,e6总共产生了12道电弧。也就是说,e6被碰撞后,强电并没有被自动切断,由此引发电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路。
但吴志新表示,这种状况并非出于e6安全设计缺陷,而是在时速超过100公里/小时的强撞击冲击力和各个部件的挤压下,瞬间毁坏了电路保险。
“e6一共安装了6个保险,其中有一个被撞坏,没有发挥作用。”吴解释,“其它发挥了作用的保险,恰好都处于电池与车身被挤压后的弧形部位,没有被挤压到,两次碰撞后仍旧保持了较好的工作状态。当然汽车燃烧后都被烧毁。”
此外,安全保险的设计属于整车安全体系,其发挥作用除了短路后瞬间切断外,短路前的保护则与安全气囊的活动有关,安全气囊弹出则保险自动启动切断供电。
据汽车安全方面的专业人士称,一般汽车安全气囊启动设置都为车身前碰撞和侧碰撞,而不会设置追尾安全气囊。此次事故的碰撞方式也导致短路前保险启动模式不适用,据深圳交警公布的视频,e6第一次碰撞为被追尾,第二次撞上大树,也为尾部撞击。
质量鉴定专家组的报告称,经审验图纸、相关技术资料和核对实车,e6所用动力电池单体、电池模组、电池系统均采取了必要的安全设计和多重安全防护措施。对比国外批产电动汽车,认定e6纯电动车动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。
倒逼电动车标准制定
质量鉴定专家组的一个结论中称,e6纯电动出租车是国家汽车新产品公告内产品,通过了国家相关检测机构的整车碰撞安全、系统电安全、电池安全等试验,符合国家相关标准要求。
实际上,电动汽车在车身重心、动力系统构造和整车安全设计等方面与传统燃油车截然不同,电弧点燃内饰毕竟已经造成事故。同时也是全国汽车标准化技术委员会电动车分委会主任的吴志新对本报记者坦承,目前我国并没有专门针对电动汽车整车碰撞的标准。
而在动力电池上,标准也有争议。目前我国对单体电池有相关标准,而对技术要求更高的电池包则没有标准。“这个有一定的争议,单体电池一致性、安全性等获得保障,只能说明电池模块不会太差,但并不是单体电池好,模块就好。”一位电池专家表示。
据欧洲一家动力电池等相关设备的供应商透露:“中国的单体电池质量并不落后发达国家,但电池包技术却有较大差距,电池包要解决散热的问题,目前国内采用风冷的较多,而欧洲有些技术先进的公司已经开始采用水冷。技术差距比较大。”
“目前我国确实采用单体电池标准,欧洲一些国家也来和我们商量过采用电池包标准。”吴志新说。此外,电动汽车起火隐患点除了电池还有电路。据了解,目前为止,我国并没有专门针对电动汽车电路安全的标准。
吴志新针对本报记者上述三点疑问回答:“我们现在正在加紧制定专门针对电动汽车的整车碰撞标准,此外,电池包标准也正在研讨中,电路标准未来也肯定会有。”
据吴介绍,目前我国电动汽车有50多项标准,目前在修订的有20多项,有计划制定的也有20多项。“预计到2015年,我国将形成100项电动汽车标准,届时标准数目基本上可以稳定下来,形成较为完成的体系。”

张建华曾任职于比亚迪,并参与了e6电动汽车的研发,因此他对该车有一定的了解。在仔细观看了新闻报道和相关视频后,张建华推断:“事故中,比亚迪e6底盘电池受到了撞击,从而起火。”他透露,依据国家规定的安全标准,汽车碰撞试验中,不会做底盘的撞击试验,因为在一般事故中,不会撞到底盘上的电池。

作为国家锂离子动力电池标准的制定者之一,他告诉记者:“国家标准是以锂电池挤压后不爆炸为原则。”而这次交通事故中,跑车将e6翘了起来,直接伤及到底盘安放电池的部位,远比检验的破坏程度恶劣。

据了解,按照电池检验中的两种方式:多点针刺和高速挤压,电池自身不会着火。但碰撞中将电解液挤出后,碰到一点火星就能造成燃烧。张建华表示:“这种情况目前无法避免。如果燃油车被直接撞破油箱,漏油碰到火星同样会燃烧,甚至发生爆炸。”他无奈地表示:“燃油车着火很普遍,但关注度不高。而人们对电动汽车的要求过于苛刻,普遍认为任何情况下都不该起火燃烧,电动汽车作为新生事物处境尴尬。”

但是张建华坦言:“目前对锂电池的检验还停留在单体电池检验,或者小规模成组检验。对于电池包的检验目前还没有。”锂离子动力电池由若干单体电池成组形成电池包,而检验电池包的成本非常高昂,而未来进行此项检验的先行者,势必会在行业中掌握话语权。他告诉记者:“QC-T743号锂离子电池的安全标准正在修改,新标准出台后,对锂离子电池的安全要求会更科学合理。”

他还表示:“除了对电池包的检验缺失外,目前专门针对电动汽车整车安全的设计标准和安全验证标准几乎没有。电动汽车标准体系的系统性架构也不完备,现在基本是各唱各调。”张建华建议应针对电动汽车制定专项标准,仅仅依靠传统汽车的碰撞试验方式,并不能全面检验电动汽车是否存在安全问题,“因为电动汽车有高压安全、漏电安全,此次事故出现的着火现象只是其中一个方面。”

他还认为:“人们对电动汽车的认知还不够细致全面,但因其节能环保,所以仍然需要大力推动。”在这个过程中,“标准体系的完备化需要加强,而这项工作一定要由工信部牵头,以免标准过多,更加混乱。”

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